有没有想过你那微不足道的飞行补偿去哪了?而隔壁座位的乘客是否支付了补偿?在这款游戏中，谜题无处不在……
梦想的场景:为了庆祝墨尔本从封锁中走出来，你设法给自己买了一张去阳光海岸的经济舱机票——单程。
当你看到阳光明媚的海滩时，付费前的最后一个附加功能出现在屏幕上:你想抵消这次旅行的碳排放吗?
如果你选择是，你可能是在支持柬埔寨的清洁炊具，或者是在保护塔斯马尼亚的一片热带雨林;可以肯定的是，没有哪棵树上有你的名字。
但要弄清楚你那令人惊讶的小贡献实际上能买到什么，这本身就是一段通往碳核算和公共关系的旅程。
你的碳中和、封锁前的阳光海岸之旅不是从那个小勾框开始的，而是从澳大利亚政府的自愿排放认证计划开始的，气候活跃．
你的碳中和、封锁前的阳光海岸之旅不是从那个小勾框开始的，而是从澳大利亚政府的自愿排放认证计划开始的，气候活跃．
请系好安全带
航空公司确实需要说服乘客开始对他们的航班进行补偿。包括澳航在内的全球航空公司都承诺到2050年实现净零排放。但格里菲斯大学2019年在大流行前的研究发现，虽然航空公司可能变得更高效，但总体排放仍在上升．
“2018年，与2017年相比，58家最大的航空公司采取的所有气候措施的总体影响提高了1%。”写了该研究的合著者Susanne Becken博士在《纽约时报》的一篇文章中写道谈话2020年2月。“这没有达到该行业的目标增加1.5%在效率。而这些改善被该行业5.2%的年排放量增长所抵消。”
政府的气候活性碳中和标准(前身为国家碳抵消标准，简称NCOS)对组织进行认证，并要求它们公开公布其碳账户。
这意味着它们的二氧化碳总排放量(CO2),甲烷(CH4一氧化二氮(N2O)、氢氟碳化合物(hfc)、全氟碳化合物(pfc)、六氟化硫(SF6)和三氟化氮(NF)3.)都是根据气候活动标准计算出来的，经过独立验证，他们已经努力减少或抵消这些排放。
航空公司抵消了总部成本和员工航班等部分业务产生的排放，并要求乘客抵消他们在旅行过程中产生的排放——即结账时打勾的复选框。
根据澳航最新的公开披露，在2018-19财年，其国际和国内乘客每年排放的二氧化碳当量为1190万吨(t/CO2- e)。澳航乘客只购买了其中1%的补偿。
根据澳航最新的公开披露，在2018-19财年，其国际和国内乘客每年排放的二氧化碳相当于1190万吨。
维珍澳大利亚公司最近一次披露是在2017-18年，包括几个现已关闭的业务层，该业务层正在摆脱2020年的破产，如关闭的维珍萨摩亚。
四年前，维珍澳大利亚航空公司的乘客每年排放370万t/CO2-e，并购买了该交易量的0.75%的补偿。
澳航告诉宇宙它将“很快”发布下一份气候积极行动的公开披露;它将覆盖2019-20财年。
维珍澳大利亚航空拒绝置评。
从总数到偏移方框
碳抵消供应商的合作关系主管阿德里安•恩赖特(Adrian Enright)表示，与新西兰和欧洲等实行强制碳排放计划的司法管辖区必须提供的更细致的数据相比，这些数据是原始的塔斯曼环境市场．
“一些司法管辖区会规定(航空公司的碳排放核算)需要按特定的飞机类型进行，”恩赖特说。“不同的航空公司根据各自的司法管辖区，受到一套排放标准的约束，这些标准每年都会更新，所有标准都是独立验证的，而且它们正迅速(在国际上)标准化。”
他说，澳航和维珍澳大利亚航空以非营利性的方式运营其碳抵消基金。
澳航和维珍澳大利亚航空公司都没有回答有关他们如何将总排放数字转化为每名乘客的美元数字的细节问题。他们确实表示，他们是根据气候活动标准计算排放量的。
碳补偿供应商的客户参与和关系经理Pauna Truong表示，在长途航班上，客舱等级很重要，因为长途航班的座位更大，乘客可以携带更多行李，但在短途航班上(比如我们想象中的墨尔本-阳光海岸短途旅行)，距离是更大的因素碳中和．
根据英国商业、能源和工业战略部(Department of Business, Energy and Industrial Strategy)和环境、食品和农村事务部(Department of Environment, Food & Rural Affairs)计算的排放因子，碳中和计算结果显示，从墨尔本出发的1456公里航程中，每位乘客的排放量为250公斤。
澳大利亚航空公司估计这个数字要低得多。
碳中和计算结果显示，每位乘客的碳排放量为250公斤，而澳大利亚航空公司估计这个数字要低得多。
利用航空公司抵消费用的数据，他们自己估计CO2-e被抵消了——无论是每趟航班还是在气候活动披露的数据中——以及飞行墨尔本-阳光海岸航线的飞机类型的航空公司数据，就有可能计算出每家航空公司的总碳排放量和成本。
如果每个人都在捷星航班上勾选“抵消碳排放”选项，那么乘客的全部环境和财务成本将为16.4吨/二氧化碳2-e，这可以抵消176.84美元。
维珍澳大利亚航班排放17.8吨/二氧化碳2e和乘客可以通过支付(税后)332.64美元来抵消这一损失。
澳洲航空的乘客创造了15吨/吨2-e或17t /CO2-e，取决于他们的波音717-200是否有商务舱部分，这总共需要花费193.60美元或220美元来抵消。
我的补偿款到底买了什么?
如果178-220美元似乎不足以抵消整个飞行，那么它将可以购买几吨的碳信用额。
两家航空公司都不愿回答它们为碳信用额度支付了多少钱，以及如何为乘客抵消费定价的具体问题。
澳航表示，运费是固定的每吨1美元2-e数字，根据“投资组合中项目抵消成本的加权平均价格”计算。
维珍澳大利亚航空公司拒绝回答任何问题。
寻求抵消自身排放的组织，会从消除或防止估计吨位二氧化碳排放的项目中购买碳信用额度2-e从每年进入大气层。这些吨以碳信用额的形式出售。购买的碳排放额度随后被“退休”或取消，因此它们不能再次用于抵消数吨的碳排放。
在我们逃离到阳光海岸的航班上，捷星公司的估计排放量和费用推断，它支付的碳价格为10.80吨/CO2- e。同样的数据是18.71美元/CO2-e，税后，维珍澳大利亚，12.86美元/CO2在澳航- e。
在4月份由清洁能源监管机构(CER)主持的上一次政府碳信用拍卖中，每吨减排碳的平均价格为15.99美元2- e。
詹姆斯·舒尔茨，环境市场投资公司联合创始人兼首席执行官GreenCollar他说，这是澳大利亚碳减排项目的底价。然而，这并不意味着企业不能也不会在全球范围内货比三家，以获得更好的价格:通过从世界各地的注册机构购买抵消组合，他们可以降低总体成本。
塔斯曼环境市场为澳航购买补偿。
恩赖特表示，他们降低整体投资组合成本的方法是平衡高价信用额度，例如北领地草原燃烧的信用额度(他表示可能每吨花费25美元左右)和廉价信用额度(例如印度可再生能源等项目的信用额度，可能每吨花费3美元)。
“一家公司说:‘我们想要抵消这个量，并有一个预算，你能在这个预算中安排什么?’然后我们就抵消成本商定一个价格，”恩赖特说。他说，重要的是，从大气中带走的碳量或阻止进入大气的碳量是完全相同的——无论是通过澳大利亚的预防性燃烧还是泰米尔纳德邦的风能。
从大气中吸收或阻止进入大气的碳量是完全相同的——无论是通过澳大利亚的预防性燃烧，还是泰米尔纳德邦的风能。
但这样做的成本是不同的:在像印度这样的发展中国家，建造和维护风力涡轮机的成本与正在进行的草原燃烧的成本相比是微不足道的，草原燃烧需要雇佣护林员来管理塔斯马尼亚那么大的区域，再加上直升机的成本和季节性窗户的紧俏。
不出所料，碳投资组合的建立也有公共关系的因素。
GreenCollar的舒尔茨表示，想要购买特定属性的公司，比如拯救考拉栖息地或大堡礁，可能会支付更高的价格。这些活动产生的学分较少，但它们受到那些希望提升自身澳大利亚认证的组织的需求，而连带利益——如为土著社区创造就业机会和保护濒危物种——意味着它们会吸引更高的价格。
舒尔茨说:“我们有一个独特的观点，那就是共同利益是非常有价值的，我们不想仅仅以1-2美元的价格(在碳减排价格的基础上)出售它们，因为这里有很多好东西。”“我们希望明确地对它进行估值和定价。”
例如，昆士兰政府的土地复垦资金GreenCollar从该公司获得了几个项目的资金，该公司正在以每吨39美元的平均价格为生物多样性、水质和社会价值等特定地方目标购买信用额度。
维珍澳大利亚航空公司拒绝回答有关其通过谁购买碳信用额度或目前从哪些项目购买的问题。根据其网站，该航空公司从塔斯马尼亚的土地保护，该机构会征用私人土地进行保育。所有的信用都是由CER提供的澳大利亚碳信用单位(ACCUs)。
澳洲航空在全球拥有更广泛的投资组合。该公司的网站提到了北金伯利(North Kimberley)的一个防火项目、印度的风力发电，以及从澳大利亚邮政(australian Post)的碳中和包裹递送系统购买信用额度的安排。
捷星公司的网站提到了来自发展中国家基金的柬埔寨炉灶项目，以及巴布亚新几内亚和秘鲁的雨林保护项目减少森林砍伐和退化造成的排放或REDD +。
澳航的气候活动披露显示，其2018- 2019财年投资组合还包括中国、菲律宾、印度、越南、巴西、印度尼西亚和台湾的可再生能源项目，泰国的一个生物质项目，以及塔斯马尼亚和巴西的REDD+信用额度。
我的偏移树在哪里?
尽管航空公司在营销中夸大其词，说你的补偿费“有助于保护1.2万公顷重要的塔斯马尼亚荒野”(根据维珍澳大利亚航空公司飞行后的一封电子邮件)，或“保护30万公顷未开发的(亚马逊)雨林，防止储存在树上的碳释放到大气中”(这是捷星航空公司)，但所有乘客可以肯定的是，他们购买了碳信用额度的一定比例。
“我们不能做的——我们很想做，但我们不能做——是说‘嘿，杰玛，恭喜你，你在南加州种了三棵树’，”恩赖特说。“因为你实际支付的钱是用来支持一个已经在这么做的社区，因为你提供的资金让他们未来会继续这么做。”
信用来自已被证实的活动，该活动要么已经吸收了碳，要么已经阻止了碳进入大气——因此，乘客的比喻树已经种植了，并一直在吸收二氧化碳2-e一段时间。但是对潜在CO的核查2-e没有被释放到大气中或被吸收，既被误解，在某些情况下，是有问题的。
核实潜在产地来源证2-e没有被释放到大气中或被吸收，既被误解，在某些情况下，是有问题的。
舒尔茨说，信用产生项目的碳核算必须表明该地区面临退化的真正威胁，也必须证明如果没有这些活动，损失，比如森林砍伐，就会发生。
他说:“对人们来说，理解这些是模型是非常重要的——它们不像你有一个水晶球，说‘这正是会发生的事情’。”
“我们的测量都是基于现实世界中会发生什么的理论想法。
“基本前提是，如果我们知道某样东西将要被清除，或者面临被清除的威胁，我们可以证明它将要被清除，以及它将被清除的时间范围，就会有显著的好处。”
但这取决于项目和验证它的注册中心，准确地进行计算。你最好相信，关于这一点的声明和反声明会吸收大量的氧气。
今年4月，绿色和平组织和《卫报》调查发现了问题REDD+项目计算碳排放的方式，以及出售给世界各地航空公司的一系列项目以这些公司声称的方式抵消碳排放的能力。
研究人员发现:“计算基线的方式使得项目有可能通过错误计算如果基线不存在将会发生的森林砍伐水平，来高估它们的气候效益。”
“我们分析了主要航空公司依赖的10个减少森林砍伐抵消项目，这些项目是它们减排承诺的一部分，并得到了世界上最大的碳信用发行机构Verra的认证。我们对英国航空、易捷航空和联合航空支持的项目内部和周围的森林砍伐进行了卫星分析，审查了项目文件，采访了多位领先专家，并委托进行实地报道。”
此次调查对包括秘鲁科迪勒拉·阿祖尔国家公园(Cordillera Azul National Park)和巴西自愿项目在内的森林砍伐项目的信用评估方式提出了质疑。澳航过去曾从秘鲁的科迪勒拉·阿祖尔国家公园购买信用。
维拉在一份声明中反驳了这一发现，并表示调查没有充分肯定碳市场投资在保护热带雨林方面所发挥的作用。
毋庸置疑的是，航空旅行对碳排放的影响:飞机是严重的碳排放源，但有一点值得庆幸的是，只有相对较少(和富裕)的人能够负担得起频繁飞行的费用。如果享有特权的人不为抵消他们飞行产生的碳排放做出贡献，还有谁会呢?
最初发布的宇宙作为航班碳补偿:纯粹的交易，还是天上掉馅饼?
雷切尔·威廉姆森
瑞秋·威廉姆森是一名商业和科学记者，常驻墨尔本。
